衣食住行,是事关民生的大事。去年12月末,北京市公交地铁全面提价,至今已有半个多月。如果一个工薪族每天乘坐较长地铁线路上班,其支出可能会增加数倍。每天支出十几元…

从最短的400米到最长的88公里相差200倍,但所付票款相同,北京地铁“2元随便坐”或将成为历史。

网络赌博信誉平台投注,【中国经营网综合报道】昨日上午,北京市发改委正式发布北京公共交通价格调整最终方案。新方案最终选取了听证方案中轨道交通方案二和地面公交方案二,即地铁起步3元坐6公里,不含机场线;公交起步2元坐10公里。新方案将于12月28日起实施,即和轨道交通新开通线路同步实施。  有媒体估算,新方案实施以后,轨道交通平均票价4.3元左右,地面公交平均票价1.3元左右。轨道交通通勤乘客(每日2次、每月22个工作日)月平均支出189元。地面公交通勤乘客(每日2次、共3条线路)月平均支出86.5元左右。对此,北京市发改委认为票价调整水平是适度的。  公交地铁涨价方案公布  据新京报报道,此前在北京公共交通价格调整听证会听证会上,地铁调价方面有24人同意方案二;公交调价方面有23人同意方案二。轨道交通调整方案为:起步6公里内每人次3元,6-12公里每人次4元,12-32公里每10公里加1元,32公里以上每20公里加1元,票价不封顶。  优惠政策:每自然月内,乘客乘车使用市政交通一卡通支出累计满100元后,超出部分给予8折优惠;满150元后,超出部分给予5折优惠;支出累计达到400元后,不再享受打折优惠。而地面公交调整方案为:起步10公里内每人次2元,以后每增加5公里加价1元;一卡通普通卡刷卡实行5折优惠,学生卡刷卡实行2.5折优惠。  值得玩味的是,虽然涨价已经“板上钉钉”,但乘客们更期待公交地铁在涨价的同时服务在好一些。据中新网报道,不少市民呼吁,票价不能简单一涨了之,调节客流,鼓励市民乘坐公共交通出行,需要更科学的交通规划,同时还要不断完善公交地铁的基础设施以及提升服务质量。  近年来,北京公交、地铁不断传出调价呼声。在这一呼声的背后,是北京公交和地铁运营的巨额亏损。数据显示,2013年公交亏损150多亿元,地铁亏损33多亿元,北京公共交通财政补贴由此也逐年增加,财政压力不断加大。  此外,由于北京地铁实行全线网“一票制2元”低票价政策,地铁客流近年来猛增,其中很多中短途乘客流向地铁,而由此产生的地铁拥挤和安全问题饱受民众吐槽,曾有网友调侃北京地铁“人进去,相片出来”。  在这种背景下,今年7月3日至20日,北京市发改委就公共交通调价公开向社会征求意见,引发广泛关注和参与。截至20日,北京市发改委在其官方网站公布数千条意见建议。在这些建言者中,多数人认为当前北京公交、地铁票价偏低,应该提高票价,但涨幅要适当。  支持适当涨价的人认为,为了减轻财政压力、减少车厢拥挤、保障运行安全、控制人口规模,有必要提高现行票价,但考虑到市民经济承受能力以及可能加剧地面交通拥堵问题,票价涨幅应合理适当。  而在公交、地铁涨价获得较多人支持的同时,也有一部分网友旗帜鲜明地反对涨价,他们大多认为票价应该维持现状。梳理数千条意见建议可见,因票价上涨导致生活压力加大,成为反对者的主张之一,诸多“上班族”表达了这方面的诉求。  “现在北京最多的还是私企、小企业,工资不多,还没有公交地铁等补助,如果只坐公交,上班成本还低一些,加上地铁,每个月的交通费也是一笔不小的开支。”
网友“闫妍”说。  张小姐有着更为深远的担忧:乘坐地铁出行的都是住处距单位比较远的,工资待遇相对较低,如果调价,出行成本无疑会大大增加,或造成大量租房人员搬迁,进而引发区域性租房价格大幅上调等问题。  涨价提议遭到反对,除了使用者成本增加之外,更主要的原因在于这被认为“不是解决问题的有效办法”。以“刘曦”为代表的建言者指出,在这个常住人口超过2300万的特大型城市,公交、地铁出行是刚需,通过价格杠杆解决交通拥挤问题效果不明显。  不仅被指难以有效缓解交通拥挤,多数反对者进一步指出,票价上涨还恐将加剧交通拥堵问题。网友“王志伟”的观点颇具代表性,他说,“北京市私家车已经够多了,如果涨价,势必刺激大家买车,到时候更为拥堵。”  “陈媛媛”给出了反对涨价的又一理由,“北京地区雾霾天连续增多,空气污染日趋严重,这与地面交通工具过多有关,治理污染,应考虑到促使民众多乘坐公共交通工具,而调价会增加私家车出行数量,不宜提倡。”  至于公交地铁亏损问题,很多网友认为,可从运营管理方面找突破口,比如增加广告宣传费用等以弥补轨道交通的亏损,而不是仅仅靠涨价。公交系统作为公共服务项目,不应以盈利为目的,即使亏损了,应该用财政补贴。  事实上,虽然有部分人反对涨价,但票价提高已是大势所趋。不少市民呼吁,公共交通价格不能简单一涨了之,调节客流,鼓励市民乘坐公共交通出行,需要更科学的交通规划,同时还要不断完善公交地铁的基础设施以及提升服务质量。  针对路面公交,网友的建议主要集中在优化公交路线、增加公交专用道和运力、普及公交到站时间查询、提高到站准点率、改善乘车环境、解决“最后一公里”衔接等多个方面,在网友看来,公交的服务质量和吸引力提升了,才能分流地铁的压力。  网友“胡博士”表示,目前公交车大间隔经常出现,乘客等车时间长,而且,公交与其他交通方式的换乘枢纽规划布局部不合理,导致公交出行步行距离过长,诸如天通苑社区等地“最后一公里”缺乏衔接,使得乘客十分不方便。

衣食住行,是事关民生的大事。去年12月末,北京市公交地铁全面提价,至今已有半个多月。如果一个工薪族每天乘坐较长地铁线路上班,其支出可能会增加数倍。每天支出十几元、多则二十几元,一个月下来就是几百块钱。对月人均收入3000多元的北京人而言,交通支出绝对额的增加和所占比重的上升幅度,是可想而知的。难怪不少市民表示,坐公交也要算一算账了。

十大靠谱网赌app,网赌哪个平台app正规,2007年,北京地铁进入“2时代”,当时调价主要为了引导大家放弃小汽车出行,缓解拥堵。也正是从这时开始,北京地铁出现亏损,地铁车厢越来越拥挤,安全令人担忧。昨日,北京公交地铁调价意见征集正式启动,除了调价的原因,调价是否应重视公益性、调价后服务是否应该提升等问题,引人关注。

毫无疑问,经过这次调价,相对于收入而言,北京的地铁和公交票价已经到了一个史上最高的阶段。尤其是同之前公交刷卡起步价4角、2块钱随便坐地铁相比,上升了相当大的幅度。而且以前有月票,月票分普通、郊区、通用和地铁月票多种,而且还有学生月票。月票不仅方便,而且不贵,占收入的比重肯定比现在调价后要低得多。

1 地铁运送人数7年涨3.9倍

亚洲十大网赌,十大赌博信誉平台,此次调价的直接后果是导致了地面拥堵情况的加剧。据北京市交通部门年初发布的《票价改革之北京轨道交通客流影响分析》显示,调价之后,轨道交通日均客流量下降80万人次左右,短途客流和长距离客流减少明显,既有线路客运量降幅为3%至18%不等。

7年前,外地女孩徐婉大学毕业留在北京,她经历了两次地铁调价,但不论是3元还是2元,坐地铁上班是她不二的选择。“除非涨到10块、20块,否则我还是会坐地铁。”

80万乘客去哪儿了?一是乘客减少了出行;二是换乘其他交通工具出行,公交车、出租车、私家车、自行车、电动车、步行等等。其中,除了步行之外,其他的变化无疑都会加重地面交通的压力和路面的拥堵状况。

实际上,地铁从运营到现在,有过三次全线网的票价调整。

由此,想起两项调查结果。一是不久前北京市环保部门的调查,显示在对APEC蓝的贡献率中,交通限行的贡献程度高达近40%。二是10多年前北京市统计部门的调查,显示在高峰时段的十字路口,大型公交车与小轿车通过路口时小轿车为110辆,公交车4辆;但载客比为1∶2.6,占用路面比为5.1∶1,通过时间比为21.5∶1。可见对北京这样的大城市而言,要缓解交通拥堵,让APEC蓝永驻,鼓励公交出行,仍然是一项根本的乃至永久性的措施。而在提价后继续鼓励公交出行、并适度控制居民出行成本,不仅对城市交通及环境至关重要,而且对实现居民收入翻番的目标也有重要现实意义。

1971年1月15日,北京地铁一期工程线路开始试运营,1角钱的票价一直持续了16年,直到1987年12月28日,单线票价被提高到2角,两线换乘票价则是3角。

那么,如何继续鼓励和引导公交出行?可选择的方案,一是可考虑恢复月票制度。测算并制定合理的价格,使乘坐地铁公交出行且距离较远的市民,可以把出行成本控制在一定幅度之内。二是贯彻公交优先的原则,有效制止和处罚占用公交专用道的行为。曾有市民建议给公交车前装摄像头,以记录违规车辆。这个建议不妨一试。三是最大程度地压缩公车。在京中央国家机关已经实行车改,市级及区县各部门也应加快跟进。如果全市上下完成车改,路面拥堵状况相信会有明显缓解。北京市常务副市长李士祥近日表示,将测算公交地铁提价后居民出行成本的增加幅度。如果测算显示调价带来的物价上涨对多数居民收入、支出产生较大影响,适度回调也是一种选择。

1990年,地铁日客流量首次突破100万。这样的客流量已经让北京地铁与“拥挤”有了关联。

潘璠

在1991年票价上涨至0.5元后,年客流量下降了1000万人次。但不到两年,地铁客流量又呈现快速增长的态势,到1995年,北京地铁客流达到5.58亿人次的历史新高,当时上地铁得有人推。

为了“拉低地铁客流量,北京市政府第一次提出对地铁运用价格杠杆。1996年1月1日,地铁票从0.5元调至2元。调价后,年客流量下降至4.44亿人次。

2000年地铁票从2元涨到3元,地铁客流也马上出现了下降。2003年1月9日,13号线正式贯通试运营,换乘13号线的票价5元。徐婉还记得上学时候有一次去住在西三旗的哥哥家,她第一次掏了5元钱坐地铁。

“涨”字并不是地铁票价唯一的主题。2007年10月7日,北京地铁实行单一票制,统一为2元。持续7年的“廉价交通”,让地铁客流持续增长,2013年地铁运送人数超过32亿人次,比2007年的6.55亿人次,增长3.9倍。

2 每张地铁票背后两元补贴

然而低票价背后则是逐年增加的财政补贴,据官方提供的数据显示,从2009年至今公交补贴连年突破百亿元。交通专家徐康明认为,持续的大幅度的财政补贴对于城市交通发展并没有可持续性。

今年年初,北京市交通委新闻发言人马伯夷透露,经测算,每张2元通票背后,都有近2元政府财政补贴。用在公共交通上的财政补贴甚至超过了医疗,有媒体报道,2013年北京市公共交通财政补贴总额达到200亿元。

此次调价似乎意味着北京“廉价交通”时代的结束。有人担心,提价的同时,带来的是“廉价交通”福利的丧失。

“奥运之前的这次下调是比较特殊的,当时考虑到要减缓地面交通的压力解决交通拥堵。”中国道路运输协会副会长王丽梅说,2007年实行2元票价的时候,北京地铁线路长度是200公里左右,而现在已经翻了一番,总长度突破了400公里。“相当于北京到石家庄走一个来回。”

相关人士表示,公共交通的定价应遵循“谁受益谁承担”的原则,而不应由全社会承担。政府可以把补贴投入到其他领域,例如建设更多的公共设施。

1 “引导短途出行人群选择公交”

地铁票价怎么调?调多少?是普通市民最关心的,但昨天的征求意见问卷并没有给出具体的调整办法。

如果按照之前传闻的起步价3元,最高5元来计算。就意味着徐婉每月花在上班的交通费用上至少比现在多270块钱。“如果能换来不拥挤,这样的涨幅我能接受。”

北京交通发展研究中心主任郭继孚曾经在接受媒体采访时明确表示,价格怎么体现调节作用还需要探讨,认为票价要高到高峰期不挤了,是一种误读。

今年4月份北京市交通委主任周正宇做客城市广播“市民对话一把手”时也风趣地提示主持人,北京在做的交通票制改革不能叫作“涨价”,而应该叫“调整”。

王丽梅在2008年奥运会结束后就提出过北京要构建合理的交通出行体系,她认为此次公交价格体系的调整最大的作用将使北京的公共交通分工更为合理。现在地铁客流过大,但地面公交运力还有较大空间,通过票制调整,能让更多短途出行的人选择公交,地铁则将承担长距离、大容量的交通服务。

同时,在两元票价不变的情况下,北京地铁一直在延伸着。据了解,地铁运营线路从2006年的4条114公里增加到2013年的17条465公里,是2006年的4.1倍。通州、亦庄、大兴、昌平、顺义、房山等6个远郊地区通了地铁。轨道交通在公共交通中的骨干作用日益突出。未来几年北京市的公共交通仍将处于快速发展期,2015年公交出行比例将力争达到50%。

2 票制调整 服务也要跟得上

据了解,目前北京的公共交通实行单一票制,乘客在路网中的乘车距离从最短的400米到最长的88公里相差200倍,但所付票款相同,难以体现多乘坐多付费的一般规律。

“不同的调整力度导致的结果也有差异。”王丽梅认为,北京公交调价面临两难,调整幅度小,其发挥的作用就不明显,但调整幅度大也难以让公众接受,中等步伐比较合适。她指出,票制调整要有依有据,设置一个季度或者半年的调价窗口期,然后对调价效果进行评估,有必要的话要进行微调修正。

徐康明认为,公交票价调整是多方面利益的平衡,既要考虑政府财力承受能力是否可以持续,同时又要考虑低收入老百姓出行费用是否成为负担。

他提出,在票制调整以后,要跟进关注公共交通服务的定向补贴。在操作层面,他提出可以以享受经济适用房、廉租房等福利政策的人群为补贴对象。

同时,接受采访的专家学者们都认为北京要进一步提升公共交通的服务。地铁、公交路网加密覆盖,服务、安全提升,这些综合性的服务提升,才会让票制调整发挥其最积极的作用。

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